En junio de 2024, cuando todavía la ola de la elecromovilidad era pujante y apenas había algunas señales de una posible desaceleración futura de las ventas de los autos eléctricos en Europa y Estados Unidos, la petrolera árabe Aramco adquirió el 10% de participación en Horse Powertrains Limited, una empresa creada conjuntamente entre Renault y Geely para desarrollar motores de combustión de alta eficiencia.
En aquel momento, la señal que daba Aramco era la de una apuesta para desarrollar impulsores de muy bajas emisiones pero gran rendimiento, que posibilitaran una subsistencia de la industria automotriz y la petrolera (ligadas directamente a la propulsión térmica) en el lapso de los siguientes diez años, de manera tal que se pudiera llegar a 2035, cuando entraría en vigor la prohibición de fabricar motores a gasolina, con ambas industrias saludables.
Después vino el cambio de política, que eliminó esa fecha límite de 2035, aunque exige todavía un estándar de emisiones muy exigente que se debe cumplir para no pagar millonarias multas. Por ese motivo, sin la presión de obtener resultados rápidamente porque ya no hay tal prohibición, el desarrollo de motores de combustión ultraeficientes es más importante aún, ya que será la base de un negocio sólido a futuro, no solo para los autos térmicos sino también para una mejor calidad de híbridos.
Actualmente, Renault y Geely conservan el 45% del paquete accionario de Horse y Aramco tiene un 10 por ciento. Sin embargo, esta petrolera árabe continuó con el desarrollo propio de impulsores de alta eficiencia, y este año presentó en sociedad un concepto revolucionario y disruptivo de impulsor, que busca eficiencia no solo en una mejor combustión sino en una arquitectura inédita, pensada exclusivamente para sistemas híbridos: DHE (Dedicated Hybrid Engine).
Una de las primeras sorpresas es que se trata de un bloque único, es decir que no tiene block y tapa de cilindros por separado como un motor convencional. Se hizo así para reducir el número de componentes y hacer más simple su proceso de fabricación.
Otra cualidad es que no utiliza cojinetes lisos sino que los reemplaza por rodamientos tanto para el cigüeñal, como el árbol de levas y las bielas, con el objetivo de reducir las fricciones internas, con lo que automáticamente se mejora el rendimiento. Además, en el DHE desaparece el sistema de distribución variable, por lo que tampoco se usa una correa auxiliar. La reducción de piezas es tal, que este motor tiene 175 partes contra más de 1.000 de un impulsor de combustión convencional.
El motor es un monobloque de tres cilindros y 1.6 litros de capacidad cúbica, con una arquitectura de carrera larga que permite una combustión es más eficiente y menores pérdidas de energía calórica, además de una mejor recirculación refrigerada de gases de escape, que se complementa con el cierre retardado de las válvulas de admisión y un sistema de inyección dual pensado para maximizar el aprovechamiento energético del combustible.
Gracias a este diseño, el DHE tiene una eficiencia térmica de entre el 41% y el 42%, una cifra relevante, ya que representa una mejora de un 25% en la eficiencia promedio de un motor de combustión interna de gasolina para un tren de propulsión híbrido.
Si bien todavía no hay un anuncio respecto a qué vehículos podrían incorporar esta mecánica en sus modelos híbridos, por decantación Renault y Geely deberían ser los prioritarios por ser parte socios de la petrolera árabe.
Sin embargo, teniendo en cuenta que la industria automotriz necesita este tipo de tecnología de bajas emisiones, y que el rumbo general de los fabricantes es ir paralelamente hacia la motorización híbrida, Aramco en forma individual o conjuntamente con Horse podrían ser proveedores de la industria en general, evitando a otras marcas inversiones millonarias en desarrollos similares, y aumentando su escala de producción, con lo que se bajaría aún más el costo de producción del DHE.
Actualmente, tanto los autos híbridos como los híbridos enchufables y los eléctricos de rango extendido son los que están creciendo a mayor velocidad en el mix de tecnologías de propulsión en los países europeos. Pero a la vez, ese mismo crecimiento genera mayor dependencia de China, como principal proveedor de baterías del mundo.
Si Europa consigue democratizar la aplicación de motores de este tipo, podrá apostar por su propio desarrollo continental que aporte escala y costos ra1zonables y competitivos con los precios de los autos chinos.
