La agenda urgente del nuevo secretario de Transporte: desregulación, un paro y $87.000 millones en subsidios por mes

El cambio de secretario de Transporte, que tendrá lugar en los próximos días tras las salida de Franco Mogetta, uno de los funcionarios que iniciaron su mandato junto con el del presidente Javier Milei, se dará en un contexto crítico que será un conflicto entre empresas y gremios de colectivos por una tajada de subsidios que el Ministerio de Economía sostiene con mano de hierro.

El mismo lunes habrá una audiencia entre la UTA y las cámaras del sector ante la Secretaría de Trabajo para intentar destrabar la discusión salarial, que ya tiene al martes 6 con fecha anunciada de paro de 24 horas. Transporte, en términos generales, siempre intentó mantenerse fuera de la mesa de decisión paritaria bajo la administración de Mogetta, aunque tanto la UTA como las empresas tuvieron en cada pulseada de este tipo un elemento de tensión que marcó la diferencia a la hora de cerrar una cuerdo salarial: la cantidad de subsidios que Transporte podía bajar hacia el sector.

Se trata de una discusión que contempla unos 87 mil millones de pesos mensuales de subvenciones que cubrir el costo de funcionamiento del sistema de transporte de colectivos que dependen de la jurisdicción nacional. La columna vertebral del ida y vuelta constante, de todas formas, versa sobre cómo está diseñada la propia estructura de costos que termina por definir cuándo dinero provendrá desde el presupuesto público.

En ese marco es que asumirá en los próximos días Luis Pierrini, empresario mendocino del rubro de seguros pero al que no se le conocen en el currículum antecedentes en el área de gestión de transporte. Fuentes oficiales aseguraron que todavía no está definido si, junto con Mogetta, también renunciarán sus tres subsecretarios, también oriundos de la provincia de Córdoba y con un perfil mucho más técnico. Son el subsecretario de Transporte aéreo es Hernán Gómez, el de Transporte Ferroviario es Martín Ferreiro y el de Transporte Automotor es Mariano Plencovich.

Entre los empresarios del sector automotor hubo sorpresa por la salida inesperada de Mogetta, un funcionario que se había mostrado con buena sintonía con el jefe del Palacio de Hacienda Luis Caputo, que era su superior directo en el organigrama.

Algunas otras cuestiones regulatorias del transporte pasaron por otros despachos, a pocas cuadras de distancia: se trata de los que corresponden al ministro de Desregulación Federico Sturzenegger, un funcionario que estuvo muy encima de cuestiones como la eliminación de restricciones al transporte automotor y que impulsa la eliminación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Como informe de balance de gestión de Mogetta, la Secretaría de Transporte informó que en el segmento de transporte automotor se implementó un “ordenamiento y eficientización de subsidios” junto con la “corrección de inequidades”, lo que incluyó el traspaso de competencias a las jurisdicciones que correspondía.

Según el documento, “Nación dejó de administrar el transporte de CABA y PBA que no le correspondía” y se concretó “el traspaso de las 31 líneas de colectivos a CABA, dejando de subsidiarlas, así como también se dejó de subsidiar las líneas municipales de la provincia de Buenos Aires”.

La participación del Tesoro Nacional en el financiamiento del sistema de colectivos se redujo a partir de la actualización de tarifas. La relación entre tarifa y subsidio pasó de 8%-92% a una nueva proporción de 25%-75 por ciento. Las compensaciones y subsidios al sistema, de acuerdo con el informe, “se han reducido vs noviembre 2023 en más de un 35%”.

También se implementaron medidas para mejorar la eficiencia del sistema. Se eliminaron “subsidios que no se revisaban y no tenían sentido” y se registró una “reducción del parque móvil: 1.637 colectivos menos”. La actualización del esquema de subsidios apuntó a evitar prácticas como la circulación de unidades únicamente para percibir subsidios de gasoil. Según el documento, se aplicó un “nuevo cálculo de subsidios a las empresas” y una “eficientización de frecuencias”.

Entre las empresas consideran que el trabajo técnico que hizo Mogetta y su equipo fue bueno, pero que los límites de la política económica de este gobierno, que son muy estrictos en lo fiscal, evitaron que las tarifas de transporte público tengan una recomposición tarifaria mayor como las que tuvo la energía.

Según un informe de la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor (AAETA), la Resolución 8/2025 actualizó las variables utilizadas para calcular los niveles de subsidios, e incorporó la inflación acumulada desde julio de 2024 y las nuevas paritarias firmadas en octubre. La última actualización de estos cálculos había tenido lugar en septiembre de 2024. El boleto mínimo se mantenía congelado en $371 desde agosto para las líneas de jurisdicción nacional, mientras que en febrero de 2025 la Ciudad de Buenos Aires llevó la tarifa a $408 para las 31 líneas bajo su órbita.

En cuanto a las compensaciones, “el gobierno nacional continúa con una política de reducción de subsidios mediante su licuación frente a la inflación”, consideró esa entidad. Según sus estimaciones, entre octubre de 2024 y junio de 2025, el monto total mensual de subsidios nacionales pasará de $78.000 millones a $87.000 millones, lo que representa un incremento de solo 11%, frente a una inflación esperada de 21% para el mismo período.

Por su parte, un informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (Conicet) planteó que el recorte de las transferencias destinadas al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte —principal canal de financiamiento para el transporte automotor— fue del 24% en términos nominales y del 54% en términos reales.

Esta reducción impactó directamente en el volumen de subsidios reconocidos a los operadores de colectivos, especialmente en el AMBA. El informe señala que “los subsidios al transporte público automotor del AMBA surgen del cálculo de costos del sector que realiza la Secretaría de Transporte”, y que el valor técnico por pasajero transportado asciende a $1.339, mientras que el Estado reconoce $1.019​.

La brecha entre el costo estimado por el IIEP y el monto reconocido oficialmente implica que la diferencia debe ser absorbida por el Estado mediante subsidios. Esta diferencia técnica representa una fuente persistente de tensión presupuestaria, más aún cuando se señala que la convergencia reciente entre ambos valores no obedece a una actualización realista de precios, sino a “un pronunciado ajuste en los pasajeros transportados considerados para los meses de enero y febrero de 2025”​.

Además, se destaca que “los servicios del interior muestran una cobertura tarifaria del orden del 30%, similar a la que exhiben los servicios del AMBA”, lo que sugiere una dependencia generalizada de subsidios, aunque con diferencias regionales notables. La cobertura tarifaria del sistema ferroviario, por su parte, alcanza apenas al 5% y podría deteriorarse aún más si se mantiene el congelamiento de tarifas​.